14 января 2010, 11:19

Реформа четвертой по величине монополии Российской Федерации - «Российских железных дорог» идет уже десять лет и дошла до точки кипения, пишут российские СМИ.

Доставшееся когда-то РЖД от советского Министерства путей сообщения наследие - крупнейший в мире парк вагонов и локомотивов, изнашивается и требует модернизации. Так, парк товарняка изношен на 80%, и, если бы не искусственное продление ресурса подвижного состава, пришлось бы ежегодно списывать не менее 15 тыс. грузовых и 3 тыс. пассажирских вагонов. Вдобавок с 1991 г. общая протяженность железнодорожной сети в стране уменьшилась с 88 до 85 тыс. километров.

Правительство выдвинуло ультиматум: до 2030 г. РЖД обязана построить 20 тыс. км новых дорог и должна полностью обновить подвижной состав. Для этого необходимо 14 трлн. рублей. Есть ли у компании такие деньги? Недавно РЖД отчиталась, что за год потеряла на пассажирских перевозках 43 млрд. руб., зато на грузовых заработала 105 млрд. рублей. Ежегодно услугами монополии пользуются 1,3 млрд. пассажиров, компания кормит 1,2 млн. сотрудников, она управляет парком из 588 тыс. вагонов и 20 тыс. локомотивов. Вдобавок РЖД находится в уникальном положении - на нее приходится 80% всех грузовых и 40% пассажирских перевозок в стране. По мировым меркам это беспрецедентно высокая нагрузка. Годовой оборот монополии превышает 1 трлн. руб., прибыль в лучшие годы достигала 200 миллиардов.

Получается, РЖД обладает средствами для модернизации. Многоэтапная реформа, призванная вытянуть железные дороги на современный уровень, требует огромных инвестиций - 14 трлн. рублей. Государство в лице РЖД готово предоставить от силы половину средств, остальную часть должен дать частный капитал. Чтобы его заманить в эту отрасль и создать конкуренцию на рынке перевозок, и был придуман такой трюк: все рельсы останутся в руках у государства, зато вагоны уйдут «на сторону». Так в июне 2007 г. от РЖД отпочковалось дочернее предприятие - «Первая грузовая компания» (ПГК), которой отошла треть вагонов (200 тыс. штук).

Вместо обещанной конкуренции на рынке перевозок первым делом «независимый вагонный оператор» поднял цены. Потому решено вслед за «Первой» создать «Вторую грузовую компанию», которой отойдет еще 250-300 тыс. вагонов. После чего практически весь парк окажется в частных руках. И даже теперь в Минтрансе убеждены, что ни о какой конкуренции не будет и речи. «Речь идет о создании двух связанных с РЖД грузовых компаний, которые сосредоточат у себя подавляющую часть подвижного состава. При этом они не будут конкурировать между собой», - объясняет представитель ведомства.

Дело в том, «Первая грузовая компания» специализируется на перевозках «тяжелых» грузов: нефти, угля, цемента. «Вторая грузовая» замкнет на себя оставшихся - гораздо менее крупных клиентов. Это те 60 тыс. предприятий, которые отгружают по 10 вагонов в месяц и менее. В итоге монополизм никуда не денется, а под контролем двух компаний окажется 70% «уехавшего» из РЖД подвижного состава.

Вот и получается: если РЖД выведет все свои вагоны в «дочерние» компании, она перестанет считаться монополией! На рынке перевозок появится видимость конкуренции, поэтому правительство перестанет регулировать транспортные тарифы.

Все «прелести» видимой конкуренции испытали на своей «шкуре» и казахстанские, и российские зернотрейдеры, о чем не раз писало «Казах-Зерно». Так, в России в конце 2009 г. правительство пообещало, что через пять-семь лет РФ вернет себе статус крупнейшего в мире экспортера зерна. Однако рост может споткнуться об одно, не совсем очевидное препятствие. Перевозки зерна монополизированы грузовой компанией, принадлежащей РЖД. Ее тарифы устроены так, что хорошо кормят путейцев, но разоряют экспортеров зерна - многим хозяйствам невыгодно возить товар в порты.

В итоге – в целом за 2009 год в России перевозки зерна по РЖД упали приблизительно на 6%.

Казахстанским зерноперевозчикам, отгружающим зерно с линейных железнодорожных элеваторов российских участков дороги, начиная с мая прошлого года приходится платить за перевозки зерна в любом направлении на зерновозах российской компании «ЛП Транс» непомерные тарифы. Эта ситуация уже стала притчей во языцех, а многих трейдеров и крестьян привела к разорению.

Как ранее сообщало «Казах-Зерно», высокий железнодорожный тариф плюс плата за аренду вагонов «ЛП Трансу», плюс еще несколько статей расходов по оформлению бумаг и перевозке зерна – все это сделало казахстанское зерно неконкурентоспособным на внешнем рынке. Напомним, что «ЛП Трансу» трейдерам приходилось платить, даже если они пользовались парком вагонов казахстанских компаний, т.е. за невмешательство. Иначе – зерно лежит мертвым грузом, и отгрузки не дождешься. А происходит это именно из-за того, что монополизация услуг налицо: РЖД и ее дочерние предприятия никак не могут работать на правах добросовестных конкурентов.

Совещание, прошедшее в декабре минувшего года в Петропавловске с участием представителей КТЖ и ЗАО «Русагротранс», североказахстанским зернотрейдерам особой надежды на исправление ситуации не вселило. Трейдерам пообещали работать по фиксированным тарифам. Что они поставили под сомнение. Пока они уверены лишь в том, что внутренние и международные тарифы будут расти, а трейдеры так и будут чувствовать себя изгоями в собственном Отечестве…